Dự thảo điều kiện sản xuất ô tô: Can thiệp quyền tự do kinh doanh?

VCCI cho rằng việc đặt thêm điều kiện về tổ chức bộ máy và nhân lực là không cần thiết, can thiệp vào quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp.

Hiện Bộ Công Thương đang lấy ý kiến về dự thảo Nghị định về điều kiện kinh doanh sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô.

Hiện, việc bảo đảm chất lượng ô tô sản xuất tại Việt Nam đang được quản lý theo quy định tại Thông tư 30/2011/TT-BGTVT và Thông tư 54/2014/TT-BGTVT. Để đưa một chiếc xe ra thị trường, nhà sản xuất đang phải thực hiện nhiều công đoạn.

Theo góp ý của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), phương pháp quản lý tại Thông tư 30 và 54 là theo từng kiểu loại xe, chứ không theo từng cơ sở sản xuất. Nói cách khác, đây là việc kiểm tra chất lượng sản phẩm hàng hóa, chứ không phải là điều kiện đầu tư kinh doanh.

VCCI đánh giá rằng phương pháp quản lý tại Thông tư 30 và 54 là phù hợp. Qua thực tiễn triển khai nhiều năm qua vẫn bảo đảm chất lượng ô tô sản xuất trong nước, một số trường hợp đã phải tiến hành triệu hồi nhưng không nghiêm trọng.

Do đó, VCCI kiến nghị, việc đưa ra các điều kiện đầu tư kinh doanh đối với cơ sở sản xuất ô tô cần được cân nhắc kỹ lưỡng, tập trung vào những điểm còn khiếm khuyết của Thông tư 30 và 54, chứ không nên đưa ra các nghĩa vụ pháp lý mới chồng chéo với những quy định đã thực hiện.

Cụ thể, việc đặt thêm điều kiện về tổ chức bộ máy và nhân lực là không cần thiết, can thiệp vào quyền tự do kinh doanh (tổ chức nội bộ) của doanh nghiệp. Khi mà đã có một cơ chế để quản lý chất lượng sản phẩm đầu ra tương đối hoàn thiện thì việc doanh nghiệp tổ chức sản xuất như thế nào không phải là vấn đề Nhà nước cần quá quan tâm.

Tương tự, Điều 10 của dự thảo yêu cầu doanh nghiệp sản xuất ô tô phải sở hữu nhà xưởng, dây chuyền lắp ráp, dây chuyền hàn và phải sở hữu hoặc thuê dây chuyền sơn. Việc đưa ra các điều kiện kinh doanh này cũng không cần thiết và can thiệp vào quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp. Việc doanh nghiệp tự mình làm, tự đầu tư dây chuyền hoặc thuê người làm các công đoạn của quá trình sản xuất, tự mình sản xuất hay mua lại bán thành phẩm của đơn vị khác nên để doanh nghiệp tự quyết định.

Riêng về điều kiện về dây chuyền kiểm tra chất lượng sản phẩm, VCCI cho rằng việc yêu cầu điều kiện này là cần thiết. Khác với các dây chuyền hàn, sơn, lắp ráp, hay nhà xưởng, dây chuyền kiểm tra kỹ thuật là trang thiết bị có tác dụng bảo đảm chất lượng sản phẩm trước khi xuất xưởng nên cần thiết phải có.

Tuy nhiên, hiện nay, Thông tư 30 và 54 đã có quy định về các thiết bị kiểm tra chất lượng. Do đó, đề nghị cơ quan soạn thảo cân nhắc việc đưa quy định này vào Dự thảo Nghị định.

VCCI cũng cho rằng, việc yêu cầu doanh nghiệp phải sở hữu đường thử  ô tô là không cần thiết, mà chỉ cần có quyền sử dụng là đủ. Ví dụ, một doanh nghiệp sản xuất ô tô ký hợp đồng với một doanh nghiệp cho thuê tài chính. Nếu Dự thảo quy định cứng bắt buộc phải sở hữu cơ sở vật chất thì sẽ cản trở những mô hình hợp tác.

Ai có trách nhiệm triệu hồi ô tô?

Một vấn đề đáng chú ý khác là trách nhiệm triệu hồi ô tô và thu hồi ô tô thải bỏ. Theo VCCI, những công đoạn này đều thuộc trách nhiệm của nhà sản xuất, chứ không phải nhà phân phối. Do đó, trong mọi trường hợp, trách nhiệm triệu hồi luôn thuộc về nhà sản xuất.

Trên thực tế, trong nhiều trường hợp, nhà sản xuất có thể thỏa thuận với nhà phân phối để nhà phân phối thay mình đứng ra thực hiện nghĩa vụ triệu hồi sản phẩm đối với người tiêu dùng. Tuy nhiên, đây chỉ là quan hệ đại diện trong dân sự, còn trách nhiệm chính vẫn thuộc về nhà sản xuất.

Do đó, VCCI đề nghị quy định doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô (kể cả ô tô sản xuất trong nước và ô tô nhập khẩu) phải chịu trách nhiệm triệu hồi ô tô bị lỗi kỹ thuật. Doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô có thể ủy quyền cho doanh nghiệp phân phối, đại lý, doanh nghiệp nhập khẩu ô tô để thực hiện việc triệu hồi.

VCCI cũng góp ý, Điều 4 của Nghị định đang quy định nghĩa vụ bảo hành thời hạn tối thiểu 3 năm hoặc 100.000 km, tùy điều kiện nào đến trước. Theo phản ánh của các doanh nghiệp, thời hạn bảo hành như vậy tương đối phù hợp với các dòng xe chở người dưới 9 chỗ.

Tuy nhiên, đối với các dòng xe buýt, xe tải thì thời hạn này là quá dài so với thực tế thị trường hiện nay. Thời gian bảo hành của xe buýt, xe tải thông thường chỉ dừng lại ở mức 12-18 tháng. Do đó, đề nghị cơ quan soạn thảo quy định theo hướng phân loại 2 dòng xe và giảm thời gian bảo hành đối với dòng xe tải, xe buýt.

Ý kiến trái chiều về điều kiện nhập khẩu

Trong khi đó, tại tọa đàm góp ý dự thảo Nghị định về quản lý ô tô do Công ty cổ phần Báo Thanh Niên tổ chức vào chiều ngày 13/6, có hai luồng ý kiến trái chiều.

Trái ngược với những ý kiến lo ngại rằng việc nới lỏng điều kiện nhập khẩu ô tô có thể dẫn đến nguy cơ làm ăn kiểu "ăn xổi ở thì" ở một số doanh nghiệp nhỏ lẻ, nhiều chuyên gia lại có ý kiến khác.

TBKTSG dẫn lời ông Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia trong ngành công nghệ ô tô và có thời gian dài sống và làm việc ở Đức và Mỹ, cho rằng nếu bảo hành, bảo trì ô tô tại cơ sở bảo hành bảo dưỡng của chính hãng xe đó là tốt, nhưng theo ông, khách hàng cũng có thể bảo hành bảo dưỡng xe ở những cơ sở không chính hãng để giảm chi phí.

Ông dẫn chứng ở một nước hiện đại như Đức, một cơ sở sửa chữa ô tô có thể sửa cả xe Mercedes-Benz, BMW... mà không cần phải xin phép những hãng xe này khi đặt logo có sửa xe của các hãng xe này. Do đó, theo ông Đồng, người dùng không cần thiết phải mang xe đến cơ sở bảo hành, bảo dưỡng chính hãng.

Cũng theo ông Đồng, ở Đức và Mỹ thì việc bảo hành ô tô được áp dụng trên toàn thế giới, khách hàng có thể mua một chiếc xe ở Hà Lan và khi mang qua Đức sử dụng cũng được sử dụng dịch vụ bảo hành chính hãng sản phẩm thương hiệu đó ở Đức.

Còn liên quan đến các ý kiến cho rằng những nhà nhập khẩu nhỏ lẻ không chính thức sẽ không có phụ tùng chính hãng của nhà sản xuất, chuyên gia này cho rằng khái niệm về phụ tùng chính hãng đưa ra chưa chính xác. Là chuyên gia từng thiết kế máy xe hơi ở Đức, ông Đồng đặt câu hỏi thế nào là linh kiện chính hãng? Bởi theo ông, chiều sâu sản xuất của một nhà sản xuất xe hơi chỉ chiếm khoảng 35-40%, số còn lại (60-65%) là của các nhà sản xuất linh phụ kiện bán cho nhà sản xuất.

Theo ông Đồng chỉ có thể nói linh kiện, phụ tùng đó được nhà sản xuất công nhận, chứ không thể gọi là linh kiện phụ tùng chính hãng.

Vấn đề các luật sư lo ngại nhiều và cũng là cái cớ lớn mà lâu nay nhà nhập khẩu ủy quyền chính hãng thường nêu ra khi kiến nghị với nhà làm chính sách không "cởi trói" cho nhà nhập khẩu nhỏ lẻ là việc triệu hồi xe khi nhà sản xuất phát hiện bị lỗi kỹ thuật. Tuy nhiên ông Đồng cho rằng, quy trình triệu hồi xe khi phát hiện một lỗi kỹ thuật là trách nhiệm hoàn toàn ở nhà sản xuất chứ không phải của người bán hàng. ‘

Thực tế là trên thế giới, nhà sản xuất ô tô bị lỗi luôn có trách nhiệm phải liên lạc với cơ quan đăng kiểm để tìm ra khách hàng nào đang sử dụng chiếc xe bị lỗi đó. Từ đó, nhà sản xuất viết thư gửi đến người dùng sản phẩm đó để mang xe đến sửa chữa hoặc thay thế linh kiện bị lỗi miễn phí hoàn toàn.

Thanh Hằng