Khoản chi "không giống ai" đè nặng doanh nghiệp XNK

Các doanh nghiệp XNK của Việt Nam phải chịu nhiều khoản phí vô lý.

Thương mại qua biên giới (thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu) là một trong 10 chỉ số mà Ngân hàng Thế giới (WB) dùng để “chấm điểm” môi trường kinh doanh của các nền kinh tế. Đánh giá về chỉ số này, bên cạnh các tiêu chí về số ngày thực hiện các thủ tục và số lượng chứng từ xuất nhập khẩu, thì WB còn căn cứ vào chi phí mà doanh nghiệp phải bỏ ra.

Theo báo cáo môi trường kinh doanh của WB, chi phí xuất nhập khẩu trung bình cho mỗi container hàng hóa của Việt Nam khoảng 600 USD. Còn theo một khảo sát của nhóm chuyên gia tư vấn về hải quan của Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID), tổng chi phí cho một container hàng nhập khẩu phổ biến từ 9-12 triệu đồng. Đây là chi phí chính thức, có chứng từ.

Trong đó, chi phí cho các hãng tàu lên đến 5-6 triệu đồng, chiếm khoảng 50% tổng chi phí và trở thành khoản chi phí nặng nhất đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa, nhóm chuyên gia nhận định.

Những khoản phí "không giống ai"

Nhưng đáng quan tâm là đa số doanh nghiệp cho rằng hiện đang có tình trạng các hãng tàu ngoài cước phí vận chuyển còn tùy tiện đặt ra nhiều loại phụ phí, gây thiệt hại và làm giảm khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.  Trong số gần 10 loại phụ phí mà doanh nghiệp phải trả cho các hãng tàu, có những khoản chi phí bất hợp lý và chưa minh bạch.

Một ví dụ là phụ phí xếp dỡ THC. Về bản chất, đây là khoản phí mà hãng tàu thu của doanh nghiệp để trả cho chi phí xếp dỡ hàng hóa của tổ chức kinh doanh cảng, kho, bãi. Nhưng trên thực tế, các tổ chức kinh doanh cảng cho biết họ chỉ được hãng tàu trả cho một phần trong số đó. Theo lãnh đạo cảng Cát Lái, mức phí các hãng tàu trả cho cảng chỉ bằng khoảng 60% số phí đã thu. Tỷ lệ này ở cảng Hải Phòng khoảng 50%. Như vậy là có sự không minh bạch trong việc thu khoản phí này.

Phí mất cân bằng vỏ container cũng không hợp lý và không minh bạch. Việc mất cân đối về vỏ container ở các cảng trên toàn thế giới dẫn đến phải điều động vỏ từ cảng này sang cảng khác là do tính toán của hãng tàu, việc bắt chủ hàng XNK tại Việt Nam phải gánh chịu là không hợp lý. Mặt khác, trừ hãng tàu, không ai có thể kiểm chứng tình trạng mất cân đối này.  Trong khi tình tạng mất cân đối ở mỗi thời điểm là khác nhau, nên việc ấn định mức phí là không minh bạch.

Doanh nghiệp cũng cho rằng phí sửa chữa container là vô căn cứ. Bởi khi nhận hàng, hầu như không doanh nghiệp nào kiểm tra vỏ container để cùng hãng tàu lập biên bản giao nhận, nhưng khi có bất kỳ hỏng hóc, méo bẹp nào, hãng tàu đều quy trách nhiệm của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Ngoài ra năm 2014 còn phát sinh loại phí “tắc nghẽn cảng” do các hãng tàu tự đặt ra khi có hiện tượng tắc nghẽn hàng hóa nhất thời tại cảng Cát Lái. Mức phí rất cao mà không rõ tính toán trên cơ sở nào, nơi không tắc nghẽn cũng thu, thời điểm không tắc nghẽn cũng vẫn thu.

Chính phủ yêu cầu vào cuộc

Trước tình hình này, tại Nghị quyết số 19/NQ-CP ngày 12/3 về cải thiện môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, Chính phủ đã yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì, thực hiện các giải pháp hợp lý kiểm soát việc thu phụ phí của các hãng tàu, ngăn chặn việc các hãng tàu áp đặt các loại phí một cách tuỳ tiện. Phối hợp với Bộ Tài chính xem xét sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật liên quan, bảo đảm công khai minh bạch về cước và phụ cước.

Cũng về vấn đề này, tại kết luận mới đây về việc phụ phí theo cước vận tải biển của hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải cũng đã giao Bộ Tài chính chủ trì tổ chức thanh tra việc thu các loại phụ phí theo cước vận tải biển của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam để xử lý theo quy định.

Còn Bộ Công Thương chủ trì, căn cứ quy định pháp luật về cạnh tranh, rà soát, đánh giá thực tế việc thu các loại phụ phí theo cước vận tải biển của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam để xử lý theo quy định của Luật Cạnh tranh.

Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì, đề xuất ban hành quy định về danh mục các loại phụ phí theo cước vận tải biển được áp dụng tại Việt Nam, quy trình đăng ký, kê khai, kiểm soát các loại phụ phí theo cước vận tải biển được áp dụng.

Về lâu dài, song song với việc xây dựng các quy định về việc quản lý, giám sát thu phụ phí, cần phát triển mạnh đội ngũ doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực này. Đại diện Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam cho biết, dù các doanh nghiệp XNK phản đối nhưng hiện nay các hãng tàu nước ngoài vẫn còn áp nhiều loại phí, lệ phí mới gây khó cho DN. Nguyên nhân do thị phần vận tải của đội tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hóa XNK của Việt Nam, còn lại do đội tàu nước ngoài đảm nhận.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đến tháng 10/2014, có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại Việt Nam nhưng đảm nhận khoảng 88% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.

Đây chính là lý do khiến tại Nghị quyết 19, Chính phủ đặt nhiệm vụ cần tập trung phát triển các dịch vụ hỗ trợ kinh doanh, logistics, cảng biển, đóng và sửa chữa tàu biển, vận tải biển… Và đây chính là giải pháp căn bản, lâu dài cho vấn đề nói trên.

Thành Đạt