Minh bạch khoản thu “nhập nhằng” hàng chục nghìn tỷ đồng

Đây được coi là giải pháp cần thiết cho tình trạng các hãng tàu thu “vô tội vạ” các loại phụ phí vận tải biển và các khoản thu này trở thành một gánh nặng thực sự với các doanh nghiệp XNK của Việt Nam. Theo Bộ Tài chính, ngoài khoản cước vận tải, các hãng tàu đang thu của các doanh nghiệp xuất khẩu gần 70 loại phụ phí các loại. Trung bình mỗi hãng thu khoảng 14, 15 loại, cá biệt có công ty thu tới 47 loại.

Tính trong năm 2013 và 2014, tổng số tiền thu cước vận tải biển và phụ phí là hơn 77 nghìn tỷ đồng, trong đó riêng các loại phụ phí khoảng 26 nghìn tỷ đồng, như phí dịch vụ xếp dỡ container 13 nghìn tỷ đồng, phụ phí xăng dầu gần 5,5 nghìn tỷ đồng, phí lưu bãi container gần 1,6 nghìn tỷ đồng…

Thực trạng này đã diễn ra từ năm 2011,  nhưng từ ngày 1/1/2016, các loại phụ phí như phí nâng hạ container, phí mất cân bằng vỏ container… tại nhiều cảng lại tiếp tục tăng. Mới đây, Hiệp hội Dệt may Việt Nam đã phải có văn bản gửi Cục Hàng hải về vấn đề này. Ông Trương Văn Cẩm, Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may, cho rằng việc các hãng tàu nước ngoài thu phí mất cân bằng vỏ container làm doanh nghiệp XNK, đặc biệt là các doanh nghiệp dệt may, ảnh hưởng nghiêm trọng.

Thu không báo trước

Trong dự thảo tờ trình gửi Chính phủ về dự thảo Nghị định, Bộ Giao thông vận tải cho biết, do tính cạnh tranh giữa các hãng tàu cao, các hãng tàu hạ thấp giá vận chuyển và áp dụng việc thu các khoản phụ thu để bù đắp chi phí.

Các khoản phụ thu được các hãng tàu đơn phương đưa ra mà không có sự đồng nhất về mức thu, không có sự thông báo trước một khoảng thời gian nhất định (chỉ trước khi tàu đến cảng, chủ hàng mới được thông báo phải nộp các khoản phụ thu),… gây nhiều bức xúc cho các doanh nghiệp XNK.

Vì sao các doanh nghiệp “ngậm bồ hòn” chịu các loại chi phí này? Theo Bộ Giao thông vận tải, một nguyên nhân là các chủ hàng XNK Việt Nam thường sử dụng hình thức mua CIF (giao hàng tại cảng dỡ hàng), bán FOB (giao lên tàu) nên quyền thuê phương tiện và đàm phán hợp đồng vận chuyển, thanh toán giá vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài.

Do đó, các doanh nghiệp XNK phải trả các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển mà không được quy định rõ ràng trong hợp đồng vận chuyển cũng như hợp đồng thương mại XNK.

Tuy các khoản phụ thu này cũng đều được thu ở các nước theo thông lệ quốc tế, nhưng việc thu các khoản phụ thu này tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập. Đó là không có sự đồng thuận giữa hãng tàu và chủ hàng XNK Việt Nam; không có sự thông báo trước về mức thu cũng như thời gian thu; chưa có cơ quan quản lý các loại phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển;…

Đặc biệt, trong một số trường hợp các mức phụ thu được thu bởi hãng tàu nước ngoài cao hơn nhiều so với mức hãng tàu trả cho nhà cung cấp dịch vụ mà trong đó các chi phí dịch vụ tại cảng địa phương chiếm tỷ lệ cao trong tổng chi phí của hãng tàu như: phụ thu điều chuyển container rỗng, phụ thu phụ trội cho hàng nguy hiểm, phụ thu tắc nghẽn cảng, phụ thu vận chuyển hàng nặng, phụ thu mùa cao điểm, phụ thu tác nghiệp container (THC),… Do đó, các chủ hàng XNK Việt Nam khó có thể xác định các khoản phụ thu có hợp lý hay không.

Về cơ sở pháp lý, tháng 11/2015, theo đề nghị của Chính phủ, Quốc hội đã thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, trong đó quy định: “Doanh nghiệp thực hiện việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật về giá và niêm yết phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển theo quy định của Chính phủ”.

Trước thực trạng trên và căn cứ quy định của Bộ luật Hàng hải, Bộ Giao thông vận tải đề xuất dự thảo Nghị định quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển của doanh nghiệp vận tải biển và giá dịch vụ cảng của doanh nghiệp cảng đối với hàng hóa container tại Việt Nam.

Theo dự thảo, việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển và giá dịch vụ cảng được thực hiện theo nguyên tắc sau: 1- Thực hiện theo cơ chế thị trường, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh, phát huy quyền tự chủ của doanh nghiệp, thúc đẩy hàng hóa XNK, giảm thiểu sự can thiệp của Nhà nước; 2- Tạo môi trường phát triển vận tải biển phù hợp với thông lệ và pháp luật quốc tế; 3- Bảo đảm quyền, lợi ích hợp pháp của khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải biển, dịch vụ bến, cảng; 4- Bảo đảm quyền, lợi ích hợp pháp của doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp cảng.

Bộ Giao thông vận tải đang lấy ý kiến góp ý dự thảo này trên Cổng Thông tin điện tử của Bộ.

Thanh Hằng