"Mua” sân bay, cảng biển: Nhà đầu tư e ngại gì?

Thủ tướng yêu cầu Đề án cần đề cập rõ nguồn vốn đầu tư và cơ chế quản lý, khai thác đối với từng dự án; lĩnh vực và sản phẩm dịch vụ nào có thể giao doanh nghiệp tư nhân trong nước, ngoài nước đầu tư, kinh doanh; cơ chế quản lý nhà nước để bảo đảm quốc phòng, an ninh và an toàn trong lĩnh vực hàng không.

Đây cũng là những vấn đề được nhiều chuyên gia đề cập tại hội thảo về chủ trương xã hội hóa cung cấp dịch vụ cảng biển, cảng hàng không và năng lượng do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) vừa tổ chức.

“Đang có nhiều ý kiến khác nhau vì đây là những vấn đề rất mới ở Việt Nam, chưa có thể chế cần thiết để điều tiết. Hàng loạt câu hỏi đặt ra là chuyển nhượng cơ sở hạ tầng đó với giá nào, thiết lập thị trường ra sao để đảm bảo công khai, minh bạch, mọi người giám sát được, tránh thất thoát tài sản công…”, Viện trưởng CIEM Nguyễn Đình Cung đặt vấn đề khi phát biểu đề dẫn.

Vấn đề nổi lên tại hội thảo vẫn là những lo ngại về nguy cơ độc quyền. Thậm chí, có  ý kiến cho rằng xu hướng xã hội hóa là tín hiệu tốt nhưng “có vẻ đang đi nhanh quá so với cơ chế quản lý của Nhà nước”. Nhiều chuyên gia cho rằng để kiểm soát độc quyền tư nhân sau nhượng quyền khai thác các sân bay, Chính phủ vẫn nắm quyền sở hữu và kiểm soát giá dịch vụ khai thác cảng hàng không.

Dẫn ra một số ví dụ quốc tế, một số ý kiến tại hội thảo cảnh báo, sau khi tư nhân hóa một số cơ sở hạ tầng giao thông, tại nhiều nước đã xảy ra tình trạng người lao động trong các ngành đường sắt, hàng không… đình công, gây sức ép đòi tăng lương, làm ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động kinh tế - xã hội của cả quốc gia. Chính vì vậy, việc hoàn thiện khung pháp lý cho xã hội hóa hoạt động này được đặt ra như một yêu cầu bức thiết. Trong đó, việc xây dựng một đạo luật riêng về cổ phần hóa là một đề xuất quan trọng.

Đồng ý với quan điểm rằng bản chất của dịch vụ hạ tầng là mang tính độc quyền, nên phải thiết kế thể chế cho thị trường vận hành đúng quy định, an toàn, an ninh, kiểm soát, nhưng TS Nguyễn Đình Cung cũng cho rằng cần không quá cứng nhắc để đảm bảo thị trường có thể vận hành được.

Ông Cung lưu ý, vì là lĩnh vực mới, nhiều khi chúng ta chưa quen với thị trường, nên rất sợ, sợ doanh nghiệp tư nhân, sợ đầu tư nước ngoài. Mặc dù muốn nhưng vẫn có cái gì đó e ngại. “Nhà đầu tư đọc được e ngại đó sẽ cảm thấy khó vào bởi sợ sự lưỡng lự, thay đổi của chúng ta khi thiết kế và thực thi chính sách”, ông Cung nói.

Do đó, nên làm thử nghiệm với nguyên tắc đặt vấn đề công bằng, minh bạch các bên, tránh thất thoát nhà nước nhưng đồng thời phải đảm bảo hấp dẫn cho nhà đầu tư. Những nhà đầu tư vào đầu tiên sẽ ngại rủi ro, nên có thể cần cơ chế để thúc đẩy.

Ông Nguyễn Đình Cung đề xuất sử dụng thuật ngữ tư nhân hóa cơ sở hạ tầng cảng biển, sân bay để nói về cơ hội đầu tư vào hạ tầng cảng biển, hàng không thông qua các hình thức xã hội hóa, cổ phần hóa, chuyển nhượng quyền kinh doanh. Bởi việc đặt vấn đề trực diện như vậy sẽ đảm bảo cho các hành động chính sách dứt khoát và rõ ràng.

Kinh nghiệm Australia

Kinh nghiệm của Australia – quốc gia mà việc cổ phần hóa các sân bay diễn ra từ năm 1997 và đã có 23 sân bay hoạt động theo mô hình nhượng quyền khai thác  - đã nhận được sự chú ý tại hội thảo.

Theo TS. Warren Mundy, Ủy viên Hội đồng Ủy ban năng suất của Australia, cơ quan nghiên cứu độc lập, cung cấp ý kiến tham mưu cho Chính phủ Australia, thì yếu tố quan trọng nhất khi chuyển giao quyền sử dụng công trình của nhà nước cho tư nhân quản lý là phải đảm bảo việc duy trì hoạt động của công trình đó theo đúng quy định của pháp luật. Việc nhượng quyền được thực hiện thông qua bán đấu giá thương mại với sự giám sát của cơ quan kiểm toán quốc gia.

Trong quá trình tư nhân hóa, thương mại hóa các sân bay tại Australia, cấu trúc căn bản nhất là giao quyền vận hành cho doanh nghiệp tư nhân toàn bộ tài sản của sân bay, quá trình bán này là cho thuê 49 năm, lựa chọn việc gia hạn 50 năm, thanh toán một lần.

Thành Đạt